Nehéz a tengeri áruszállításnak nem emelkedni! Az Egyesült Államok importjának megugrása továbbra is a globális szállítási egyensúlyhiányt okozza! A készletfeltöltés 2022-ig folytatódik
Az amerikai import megugrása a globális konténerszállítás káoszához vezetett. 2019 óta az Egyesült Államok importja évente 10%-kal nőtt, míg a többi kereskedelem mérsékelten nőtt. Az alacsony készletek, az erős amerikai gazdaság és a szállítmányozók, akik nem akarnak elfogyni vagy üres polcokat, arra késztetik, hogy a kereslet legalább 2022 elejéig erős növekedést tartson fenn.
Alan Murphy, a Sea Intelligence Maritime Analysis vezérigazgatója elmondta, hogy a konténerszállító hajók szűkös kínálata teljes mértékben az észak-amerikai kereslet eredménye. A Container Trade Statistics Bureau (CTS) adataira hivatkozva kijelentette, hogy 2020 szeptembere óta csak Észak-Amerikában a havi új kereslet körülbelül 500,{2}} TEU-val nőtt 2019 azonos időszakához képest. Bár a globális konténerhajó A kereslet 2021 májusában változatlan marad 2019-hez képest, az észak-amerikai kereslet azóta évente 10%-kal nőtt.
Ez a növekedés a legkifejezettebb a Csendes-óceánon túli régióban. A CTS adatai azt mutatják, hogy 2020 júniusa és 2021 májusa között a Nagy-Kínából és Délkelet-Ázsiából az Egyesült Államok nyugati partjára irányuló havi TEU-import átlagosan 29%-kal haladta meg a 2019-es azonos időszakot.
A Baltic Shipping Exchange és a Freightos Global Container Freight Index (Freightos Baltic Index) legutóbbi száma azt mutatja, hogy az ázsiai-észak-európai árufuvarozási index szinte nem változott, 13,208 USD/40 láb (növekedés). 0,1%-kal, míg a tavalyi év azonos időszakában mindössze 1679 volt. Dollár. Valójában azonban nagyon kevés rövid távú vállalkozást szállítanak ki ilyen áron, és sok szállítónak további körülbelül 4–5 USD díjat kell fizetnie, hogy elkerülje a felszereléshiányt és a szállítást.
A Csendes-óceánon átnyúló szállítmányozók esetében a helyzet ugyanolyan komor. Az all-inclusive árak (teljes fuvardíjak) megugrottak, és a szállítási területeket (különösen az Egyesült Államok nyugati partjának kikötőibe vezetőket) szintén nagyon nehéz biztosítani. Az FBX index szerint az elmúlt időszakban éppen csökkent fuvardíj megugrott. Az alap azonnali kamatláb az Egyesült Államok nyugati partján 6564 dollár 40 lábonként, ami 12%-os növekedés a múlt héthez képest, a keleti partokon pedig 10 503 dollár 40 lábonként. Ez 7%-os növekedést jelent az előző héthez képest.
A múlt héten továbbra is magas maradt a szállítási kereslet a kínai export konténerszállítmányozási piacon. Július 16-át követően a sanghaji hajózási tőzsde sanghaji exportkonténereinek átfogó fuvarozási indexe először 4054,42 pontra döntötte át a 4000-pontos határt. Július 23-án, a legutóbbi Az első időszak indexe 4100,00 pont volt, 1,12%-os növekedéssel.
Az európai útvonalakon az olyan tényezők miatt, mint a járvány fellendülése Európában és a brit járvány feloldása, az általános kereslet magas szinten van. Emellett egyes kikötőkben zsúfoltság alakult ki a szélsőséges időjárás miatt; a tér kihasználtsága megközelíti a teljes terhelési szintet; a fuvardíj a kikötői alappiacra (tengeri és óceáni pótdíjak) 7127 USD/TEU. A mediterrán útvonalakon a fuvardíj (tengeri és óceáni fuvardíj) az alapkikötői piacra 6961 USD/TEU. Az észak-amerikai útvonalakon a piac a hagyományos közlekedési csúcsszezonban van; a mutáns törzsek felerősödő járványával párosulva, a szállítás iránti piaci igény továbbra is magas. A pangó konténernyomás, a rossz szállítási forgalom és a járvány okozta kikötői zsúfoltság azonban még nem mutatta a hatékony enyhítés jeleit, és a szállítási dilemmán sem változtak érdemben.
Monroe, az egyesült államokbeli Jon Monroe Consulting munkatársa azt mondta: "A jelenlegi probléma az, hogy a kereslet túl nagy, és a lemaradás túl sok." Egyes kínai gyárak nem tudnak árut szállítani. Egy gyárban több mint 100 konténer termék rekedt, és nem szállítható.
A BCO-k egyre gyakrabban fordulnak az NVOCC-hez szerződéseik teljesítése érdekében. A bérleti piacot is igénybe veszik a kapacitás megszerzésére. Valójában vannak jelentések arról, hogy a konténerhajó-tulajdonosok, akik megragadták a lehetőséget, a hajó értékénél többet kaptak napi oda-vissza utakon.
