A Bangladesben folyamatban lévő blokád hatással van a hajózási iparra, különösen a kikötőudvarra. Az importőrök alig tudják fogadni a konténereket, ami komoly torlódásokat okoz a kikötőben.
Július 26 -ig a Chittagong terminál udvarán összesen 43 574 TEU rakomány halmozódott fel, míg a kikötő teljes kapacitása 49 018 TEU. Július 25 -én csak 191 TEU rakományt szállítottak ki a terminálról, míg a szokásos szállítási mennyiség 4000 TEU volt. A minimális szállítás július 21 -én történik, és az importőr csak 128 TEU árut kap.
Az importőr kijelentette, hogy a lezárás miatt a gyárak és raktárak most zárva vannak, és minden dolgozó nyaral, ezért senki nem veszi fel a konténereket a kikötői terminálról.
Ilyen körülmények között a bangladesi vámhatóság július 25 -én jóváhagyta az összes behozott konténer áthelyezését 19 magántulajdonban lévő belvízi konténerudvarba (ICD), hogy csökkentse a konténerek számát a kikötői udvaron.
Rendes körülmények között 38 típusú, áruval megrakott behozott konténer kerül az ICD -hez, és az ICD szállítja. Az új jóváhagyás miatt azonban augusztus 31 -ig minden típusú importált konténer átkerül az ICD -be.
Omar Faruk, a Chittagong Kikötői Hatóság igazgatója úgy véli, hogy az importőrök' az, hogy nem volt hajlandó válaszolni a kikötői hatóság'. felszólítására a konténerek elszállításáról, okozta ezt a válságot. Elmondta, hogy július 26 -tól minden típusú behozott konténer átkerül az ICD -hez.
A 19 ICD teljes kapacitása 78700 TEU, vasárnap pedig 53845 TEU árut tároltak az udvaron. Ezért több mint 15.000 konténer tárolható, míg a fennmaradó terület mozgó dobozokat igényel.
Ugyanakkor a kikötői hatóság azzal is megfenyegetett, hogy megbünteti azokat az importőröket, akik a kikötői terminálon történő kirakodás után 4 napon belül nem érkeztek meg az áru átvételére.
Magától értetődik, hogy Chittagongban a közös kirakodást követő első négy napban az importőrnek nem kell fizetnie a tárolóedény bérleti díját, és a bérleti díjat az ötödik naptól kell beszedni. A chittagong -i kikötő munkarendje szerint az udvaron lévő konténerek számának növekedésével a hatóságok büntető bérleti díjat szabhatnak ki az idővel visszatartott konténerekre.
Nincsenek dobozok, az indiai exportőrök nem tudnak új megrendeléseket fogadni
Mivel az indiai exportőröknek nincsenek konténereik, a külföldi vevők megkezdték az Indiából érkező szállítmányok törlését, ami miatt az árukat néhány hétig különböző kikötőkben halmozták fel.
A szárnyaló fuvardíjakkal és a kikötői torlódásokkal együtt a fuvardíjak már magasabbak, mint a termékköltségek, és az indiai kis exportőrök minden fillérért küzdenek.
HKL Magu, az új-delhi székhelyű ruházati gyártó, a Jyoti Apparel vezérigazgatója egy interjúban azt mondta:&"; A magas fuvardíjak felszívódhatnak, de a konténerek hiánya közvetlenül megváltoztatja a játékszabályokat. Több hajó elkerüli Indiát, mert nincsenek konténerek. Hajó áruk. Néha áruink három -négy hétig maradnak a kikötőben. A nemzetközi vásárlók azt mondják nekünk, hogy vagy mondjuk le a rendelést, vagy szállítsuk légi úton. De a légi áruszállítás is szárnyal."
A járvány előtt a légi fuvarozás minden általános szállítmány szállítása során 1,07 és 1,34 USD között ingadozott, most pedig 4,38 USD és 6,04 USD között van.
& "Számunkra a ruházat romlandó termék, mert a divat és a trendek gyorsan változnak. Ha egy bizonyos színű ruha augusztusban kerül a polcokra, de az áruk nem érkeznek meg időben a rendeltetési helyre, akkor a ruha értéke elavult. És felezve. Amíg nincs saját konténerünk, a konténerek hiánya továbbra is fennáll."
Az elmúlt pénzügyi évben India ruházati exportja 20,75%-kal csökkent, míg a textil- és ruházati cikkek exportja 13%-kal csökkent.
Bár az exportőrök tárgyalnak a hajózási társaságokkal és az Indiai Közlekedési Minisztériummal, az Indiai Exportőr Szervezetek Szövetsége (FIEO) hamarosan online portált indít az exportőrök üzleti tevékenységének megkönnyítése érdekében.
A FIEO elnöke, Sakthivel elmondta: „A FIEO 2021 augusztusának közepén elindít egy elektronikus modult, hogy olyan platformot biztosítson, ahol a szállítók előterjeszthetik a konténerkövetelményeket, és az áruszállító vállalatok közzétehetik versenyképes árajánlataikat. Ez a piac biztosítja az átláthatóságot és a versenyképességet. Ár és hatékony tervezés."
Bár a konténerek hiánya nem csak Indiára jellemző, az exportügynökségek arra kérték a hajózási társaságokat, hogy tegyenek be több üres konténert, és az Indian Railways -t, hogy biztosítsák a konténerek ingyenes szállítását az átjárók kikötőiből a szárazföldi területekre. A konténerek jelenlegi várakozási ideje 10 naptól 15 napig terjed, míg 2020 elején a várakozási idő csak egy nap. Az exportőr a biztosítási díj 100% -át fizeti a sürgősen biztosított konténerért.
