Reuters, London, november 18. – Az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája (UNCTAD) csütörtökön közölte, hogy a konténerszállító hajók fuvardíjai megugrottak, ami komoly veszélyt jelent a világgazdaság fellendülésére; Az importárak megugrása miatt a tengeri importra támaszkodó kis országokat sújtotta a legsúlyosabb. A járvány idején meredeken megemelkedett a fogyasztási cikkek iránti kereslet, ami komoly globális kínálati szűk keresztmetszethez vezetett, ami a konténerszállító hajók és konténerek kínálatát is érintette. A hajózási és kikötői illetékesek arra számítanak, hogy a globális ellátási lánc megszakadásának problémája 2022-ig folytatódik.
& quot;A fuvardíjak jelenlegi megugrása komoly hatással lesz a kereskedelemre, és aláássa a társadalmi-gazdasági fellendülést, különösen a fejlődő országokban. Ez addig folytatódik, amíg a szállítási műveletek vissza nem térnek a normál kerékvágásba," Rebeca Grynspan, az UNCTAD főtitkára mondta. Az UNCTAD a 2021-es tengeri szállítási áttekintésben kijelentette, hogy ha a konténerszállító hajók fuvardíjának jelenlegi emelkedése folytatódik, az a globális importárak 11%-os emelkedését okozhatja 2023-ig, és 1,5%-kal emelkedhet a fogyasztói árszint."Azoknál a kisebb gazdaságoknál, amelyek a legtöbb fogyasztói igény kielégítése érdekében nagymértékben importra támaszkodnak, a hatás várhatóan még súlyosabb lesz."
A közeljövőben, bár a&tempója quot;magasröptű" A szállítási árakkal kapcsolatos mutatók lassulni látszanak, a Baltic Dry Bulk Index (BDI) tovább esett, a kínai exportkonténerszállítmányozási index pedig enyhén esett. Azonban"box aggódj" még mindig sok külkereskedelmi vállalat szívbetegsége, sőt egyes exportált árukat is elhagynak, miután megérkeznek a rendeltetési kikötőbe a magas kikötői visszatartási költségek és egyéb problémák miatt. Az illetékes szakértők azt mondták, hogy a kínai exporttermékek iránti jelenlegi tengerentúli kereslet továbbra is erős, és hazám' konténeres fuvardíja a jövőben is magas maradhat.
A kínai-amerikai útvonalakon a szállítási árak is jelentős változásokon mentek keresztül az elmúlt hónapban. Az FBX adatok szerint október 22-én a Kínából/Kelet-Ázsiából Észak-Amerika nyugati partjára 16 884 US$/FEU (40 lábos konténer) volt a szállítási ár, ami tovább emelkedett, mígnem elérte a közel egyhavi csúcsot. 18 730 USD/FEU november 5-én. Csökkenés, november 12-től 14 885 USD/FEU-ra esett; emellett a Kínából/Kelet-Ázsiából Észak-Amerika keleti partjaira irányuló szállítási ár is csökkent az október 22-i 20 291 USD/FEU-ról november 12-re 16 671 USD/FEU-ra.
Tegnap (18.) a Drewry Composite World Container Index 0,5%-kal 9146,41 USD/FEU-ra esett. De még mindig 238%-kal magasabb, mint egy évvel ezelőtt. A Sanghaj és New York közötti áruszállítás 3%-kal, 421 dollárral 13 139 dollár/FEU-ra emelkedett. A Sanghaj-Los Angeles közötti azonnali fuvardíj 1%-kal 10 038 USD/FEU-ra emelkedett. A Sanghaj-Rotterdam fuvardíj azonban 3%-kal, 401 USD-vel 13 400 USD/FEU-ra esett.
A fuvarozási index változása azonban átterjed a külkereskedelmi vállalatokra, és a hatás nem tűnik nyilvánvalónak."Jelenleg a társaság által fizetett tengeri fuvardíj nem csökkent jelentősen a múlthoz képest." Egy import- és exportkereskedelmi vállalat felelőse elmondta, hogy mivel a cég olajfúró berendezéseket üzemeltet, és a tengeri fuvarozás még mindig magas szinten van, a'. társaság külkereskedelmi megrendeléseinek egy része elveszett.
Iparági bennfentesek szerint az európai, az Egyesült Államok és a Közel-Kelet szállítmányozási rendelései jelenleg csökkennek, míg a délkelet-ázsiai vonal enyhén élénkült. A világpiac szempontjából a szállítmányozó cégekhez beérkezett megrendelések száma általában csökkent. Emellett még mindig előfordul, hogy a kivitt árut a rendeltetési kikötőbe érkezés után senki sem veszi fel. „Néhány célkikötőben rakományt tartanak vissza. Az áru megérkezése után a további visszatartási költségek, például a termináldíjak, a tárolási díjak és a visszatartási díjak túl magasak. A külföldi vásárlók úgy döntenek, hogy elhagyják az árut."
Bai Ming, a Kereskedelmi Minisztérium Nemzetközi Piackutató Intézetének igazgatója a Securities Daily egyik riporterének adott interjújában elmondta, hogy a Baltic Dry Bulk Index inkább az ömlesztett tengerjáró hajókra vonatkozik, míg a külkereskedelmi vállalatok jobban érzékelik a konténereket. fuvarozási index. Jelenleg is létezik a „nehéz edényt találni” jelenség, sőt, helyenként viszonylag olcsó eldobható edényeket is tettek.
Hazám'. export konténerszállítmányozási indexe ugyan enyhén csökkent, az abszolút szint továbbra is magas volt, és nem volt jelentős visszaesés. Ebben a szakaszban a globális ellátási lánc még mindig súlyosan blokkolt állapotban van. Legyen szó az Egyesült Államok vagy Európa főbb kikötőiről, problémákat okoz az alacsony munkahatékonyság és a munkaerőhiány. Jelenleg még mindig erős a tengerentúli kereslet a kínai exporttermékek iránt, így a jövőben hazám'export konténerszállító központja továbbra is magas lehet, ami szintén magasabb követelményeket támaszt a külkereskedelmi vállalkozásokkal szemben' kockázatmegelőzési és költségkezelési képességek.
Bai Ming előrejelzése szerint az export várhatóan továbbra is magas fellendülést tart fenn az idei év végén vagy akár a jövő év első felében. Egyrészt az előrendelések viszonylag erősek, és az európai és amerikai vállalatoknak továbbra is van némi kereslete, ami továbbra is támogatja hazám' közbenső áruk, beruházási javak és fogyasztási cikkek exportját. Másrészt Kínának és az ASEAN-nak mind upstream, mind downstream kapcsolata van az ipari láncban, és van párhuzamos helyettesítési kapcsolat is. Várhatóan a délkelet-ázsiai gazdasági fellendülés először is támogatni fogja hazám' köztes termékek exportját, és csak helyettesítő hatással lesz országom exportjára, miután termelési kapacitása megszűnt. javítva.
Ugyanakkor Bai Ming azt mondta, hogy bár hazám' konténerszállítási árai még mindig magasak, ezek már lazultak. A nyereség felszabadítását és a szállítási árak stabilizálódását követően a külkereskedelmi társaságok enyhíthetik azt a nyomást, amelyet a külkereskedelmi társaságok korábban"megbízásokat mernek fogadni". Ezért a külkereskedelmi vállalatoknak meg kell ragadniuk a profitfelszabadulás és az erős külső kereslet jelenlegi időszakát, tovább kell bővíteniük a megrendelések körét, és ésszerűen kell beosztaniuk a rendelések teljesítésének idejét, hogy a külkereskedelem magas prosperitása folytatódjon.
Bár sok rakomány rekedt a tengeren
Az Ázsiából származó amerikai import azonban még mindig rekordszint közelében van
Az Ázsiából érkező amerikai import októberben 6,6%-kal nőtt szeptemberhez képest, vagyis több százezer konténer rekedt az Egyesült Államok fő kapujában. A múlt hónap volt az év második legforgalmasabb hónapja, amikor az Egyesült Államok konténereket importált Ázsiából, és ez volt a történelem harmadik legforgalmasabb hónapja.
Az IHS Markit PIERS platformjának adatai szerint az októberi import 1,67 millió TEU volt, ami magasabb a szeptemberi 1,57 millió TEU-nál, de 2,4%-kal alacsonyabb a 2020 októberi rekord 1,71 millió TEU-hoz képest. Az Ázsiából származó import 19,5%-kal nőtt egy év alatt Az előző év azonos időszakához képest 18,9%-os növekedés a járvány előtti 2019-hez képest.
Az októberi adatok egyben a 16. egymást követő hónapot jelentik, amikor az Ázsiából származó import rekordot döntött vagy rekordot döntött. Ez a csúcsszezonban példátlan importmennyiség, ami segít megmagyarázni, hogy az Egyesült Államok kikötői és belföldi ellátási láncaik miért tapasztalnak továbbra is példátlan torlódást. . Az elmúlt néhány évben a kikötők és terminálok üzemeltetői a szezonon kívüli zárva tartásra támaszkodhattak novemberben és decemberben a rakományszállítást követően az ünnepi időszakban, valamint a februári és márciusi zárva tartásban a kínai újév utáni lemaradások felszámolása érdekében. konténerek.
Az Ázsiából származó importáruk folyamatos beáramlása, valamint a tengeri terminálok és raktárak ezt követő zsúfoltsága miatt azonban Los Angeles és Long Beach kikötői továbbra is frissítik a kikötői konténerhajók, valamint a horgonyzó és kikötőhelyre várakozó hajók nyilvántartását. A Dél-Kaliforniai Ocean Exchange adatai szerint kedden a kikötőben rekordszámú, 116 konténerszállító hajó közlekedett, amelyek közül 86 konténerhajó horgonyzott, 30 pedig kikötőhelyen dolgozott.
A PIERS adatai szerint Los Angeles-Long Beach messze a legnagyobb ázsiai importportál az Egyesült Államokban. Októberben 808 683 TEU ázsiai importot dolgozott fel, ami a régióból származó teljes amerikai konténerimport 48,4%-a. New York-New Jersey a második legnagyobb átjáró az Egyesült Államokba, 195 124 TEU-t importál Ázsiából (a teljes mennyiség 11,7 százaléka), míg a Savannah 189 154 TEU-t (a teljes mennyiség 11,3%-át) importált Ázsiából.
A PIERS adatai azt mutatják, hogy 2021 első 10 hónapjában a nyugati parti kikötők bonyolították le az Egyesült Államok Ázsiából származó importjának 61,1%-át, szemben az előző év azonos időszakának 60,9%-ával és 2019-ben 60,7%-kal. Ugyanakkor az ázsiai import részesedése A keleti parti kikötők által kezelt forgalom a 2020-as 33,4%-ról és a 2019-es 34,1%-ról idén 32,8%-ra esett vissza. Októberben az öböl-parti kikötők bonyolították le az Egyesült Államok Ázsiából származó importjának 5,8%-át, szemben a tavalyi 5,4%-kal. 5% 2020-ban és 2019-ben.
